Accastillage

Le but de cette page est de décrire les différents systèmes d'accastillage utilisés sur les Fireballs. Cette liste n'est pas exhaustive, et les marques et modèles cités le sont sans aucune publicité.

Sommaire

Généralités

Un bon accastillage n'améliorera pas la vitesse instantanée de votre bateau, mais vous permettra d'ajuster facilement vos réglages, afin d'obtenir la vitesse maximum. De même, les manoeuvres sont plus rapides et plus sûres sur un bateau bien accastillé.

Tous les matériels et toutes les marques ne sont pas équivalents, et il existe d'importantes différences de qualité et de performance entre différents articles apparemment équivalents. Les références indiquées dans cet article ont été testées et validées sur l'eau.

L'accastillage doit être solide, fiable, et le plus simple possible. Si vous débutez dans la série, démarrez avec l'équipement minimum, et ajoutez des réglages à chaque fois que vous en percevez la nécessité. De nouvelles modes apparaissent régulièrement, et certaines sont éphémères... N'ayez que des réglages dont vous connaissez les effets, et dont vous vous servez.

Faire simple est parfois compliqué : l'idéal est d'avoir un système d'avale-mou sur tous les bouts de réglage, afin qu'aucun bout ne traîne pendant la navigation. Un tel système est facile à réaliser avec des poulies et du sandow, mais ce sont des poulies en plus...

Principes de base

L'accastillage doit être solide et fixé solidement au bateau. La visserie utilisée sera impérativement en acier inoxydable. Partout où c'est possible, et surtout pour les pièces travaillant à l'arrachement, les pièces devront être boulonnées. Ailleurs, il faut utiliser des vis auto-taraudeuses (self-tapping).

Assurez-vous que l'endroit où vous allez fixer une pièce est suffisamment renforcé. Quand vous fixez une pièce dans du bois, il est impératif de bien garnir les trous des vis ou boulons avec de la résine époxy (araldite) ou du vernis, afin d'empêcher l'eau de pénétrer et d'abîmer le bois.

Certains réglages sont soumis à des efforts importants, et doivent subir un renvoi d'angle (exemple : le palan de drisse de foc, qui doit assurer une tension de 200 kg environ, et dont le réglage revient au barreur). Le principe de base est de toujours réduire l'effort au maximum par un premier palan, avant de renvoyer la manoeuvre.

Les efforts qui s'exercent sur un élément ne sont pas faciles à quantifier. Vous pouvez cependant avoir un ordre de grandeur en multipliant l'effort que vous allez exercer sur le bout de réglage par la démultiplication des palans. Lorsque vous choisissez du matériel qui doit supporter un effort donné, c'est la charge de travail maxi (working load) qui doit être considérée, et non la charge de rupture.

Les poulies doivent travailler correctement. Les poulies fixées en applique doivent notamment être fixées dans le plan formé par les deux brins du cordage traversant la poulie, et orientées suivant la bissectrice de l'angle formé par les deux brins.

Trappes de visite

Le rôle des trappes de visite est de garder le caisson étanche quand on navigue, et de permettre l'accès à l'intérieur des caissons à terre. Si vous construisez votre bateau, je recommande des trappes de grand diamètre (150 mm). 2 dans la cloison avant (pour éponger de chaque coté, et passer la bôme pour le transport), 1 dans chaque caisson latéral, entre le banc et les cadènes (pour pouvoir boulonner les cadènes et les poulies et taquets de spi), 1 dans la cloison arrière.

Les trappes les plus étanches et les plus faciles à manipuler sont fabriquées par Holt-Allen, et existent en noir et en blanc. L'étanchéité est assurée par des joints toriques, à acheter en complément. Références HA537 (152 mm) ou HA337 (102 mm). Joints HA 338 (102 mm) et HA 538 (152 mm).

Les nables (bouchons de vidange) sont à éviter, car ne permettant pas de vider complètement les caissons. Il est préférable d'assécher les caissons avec une éponge.

Le mât

Les mâts actuellement utilisés en Fireball sont fabriqués par Proctor et SuperSpars. Le modèle le plus utilisé aujourd'hui est le Proctor Cumulus. Le choix du mât dépend (entre autres) des voiles et du poids de l'équipage, et ne sera pas abordé ici.

Heureusement, les mâts Proctor et SuperSpars sont compatibles, c'est à dire que l'on peut utiliser une bôme ou un rail de pied de mât d'une marque sur un mât d'une autre marque.

Les haubans, l'étai et la draille de foc sont fixés sur les cadènes. Les références des cadènes sont :

Pour protéger le pont au niveau des cadènes de haubans, prévoir des plaque de protection :

Pour régler la quête (l'inclinaison du mât), plusieurs systèmes sont possibles. Le système le plus simple, et recommandé pour débuter, consiste à mettre une latte ridoir Holt-Allen HA4272 sur chaque cadène de hauban.

Si vous désirez pouvoir changer la quête sur l'eau, il faut compléter ces lattes ridoir avec des axes rapides RWO R6512 ou R6712, ou utiliser des ridoirs Staymaster (modèle small). L'utilisation de ridoirs Staymaster implique des haubans plus courts (60 mm environ), avec des embouts chape (fork).

D'autres systèmes de réglage de quête existent (lattes ridoir spéciales, palans, leviers), mais ils ne sont pas disponibles comme éléments standards. Le mieux est d'observer les bateaux qui en sont équipés.

Le safran

Le choix du type de ferrure dépend de la tête de safran. En général, il y a un aiguillot en bas et un fémelot en haut. Les ferrures de safran doivent être boulonnées, avec des écrous de type Nylstop ou Nylock. S'il n'y a pas de trappe sur le tableau arrière, passer par la trappe de la cloison arrière, et utiliser une clé à pipe fixée avec du ruban adhésif sur un morceau de bois.

Des cales d'environ 5 mm permettent de protéger le tableau arrière quand la tête de safran vient en butée.

Un dispositif évitant de perdre le safran lors d'un chavirage est indispensable. Ce peut être une languette (métallique), ou bout ou sandow avec une fixation rapide. La languette est plus simple, mais le bout peut être plus pratique avec un safran fixe, ou lors d'arrivées de plage avec des rouleaux.

L'écoute de Grand-Voile

Sur les bateaux actuels, le rôle de l'écoute de grand-voile est (théoriquement) de régler l'orientation de la grand-voile, par rapport à l'axe du bateau (effort horizontal); le réglage de la tension de la chute de la voile (effort vertical) est assuré par le hale-bas. En pratique, quand la bôme est dans l'axe du bateau, l'écoute permet également d'agir sur la tension de la chute.

	Composition	Avantages	Inconvénients
Tire à l'arrière	1 poulie-winch fixée sur une pantoire arrière 1 poulie simple à l'arrière de la bôme	Simplicité Très bonne sensibilité au près	On tient toujours l'écoute à la main : pas de taquet. Empannages délicats
Tire à l'arrière avec renvoi sur tourelle centrale	1 poulie simple à l'arrière de la bôme 1 poulie simple au milieu de la bôme 1 tourelle avec poulie-winch	Bonne sensibilité Embraquange rapide Cockpit bien dégagé Centrage parfait de la bôme dans le petit temps	Démultiplication totale plus faible pouvant nécessiter d'augmenter la démultiplication dans la brise Attention à l'écoute arrière pendant les phases de départ écoute choquée
Tire au centre avec pantoire	1 pantoire métallique 2 poulies simples au milieu de la bôme 1 poulie à ringot fixée sur la pantoire 1 tourelle avec poulie-winch	Tout est regroupé sous la main du barreur Empannages sans problème La pantoire est bien pratique pour s'accrocher	La pantoire encombre le cockpit Solution la plus compliquée Le centrage est moins bon qu'avec la tire arrière

L'écoute de grand-voile est d'assez gros diamètre (9 ou 10 mm), pour des raisons de confort. Pour ces diamètres de cordage, toutes les poulies à billes offrent des résistances largement suffisantes. Parmi les valeurs sûres, citons Harken, Ronstan, Holt-Allen. Pour les poulies-winch, je recommande Harken, références HK019 et HK043.

La qualité de la tourelle (pivotement, taquet) est importante. Les tourelles doubles (écoute + hale-bas) sont très pratiques. Elles sont disponibles toutes faites, mais peuvent être bricolées à partir de tourelles simples,

Le hale-bas de bôme

C'est un réglage très important. Le hale-bas doit être puissant, solide, et le réglage doit être accessible. La démultiplication doit être de 1:16 ou 1:24. Une telle démultiplication s'obtient facilement, en mettant trois palans doubles en cascade entre le mât et la bôme (2 x 2 x 2 = 8), et un palan double ou triple le long du puits de dérive (8 x 2 = 16 ; 8 x 3 = 24).

Le hale-bas est soumis à des efforts très importants. Il faut donc veiller à la solidité des éléments les plus sollicités :

Le réglage du hale-bas doit revenir au barreur, et se régler facilement. Parmi les solutions possibles, citons :