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undercon.gif (1133 octets) Plus vite en Fireball

Nous souhaitons tous aller encore plus vite en FIREBALL. Comment faire ? Voici quelques clefs qui vous permettront à coup sûr de mettre un turbo dans votre FIREBALL.

L’accastillage

Un accastillage simple procure de nombreux avantages: fiabilité, rapidité pour gréer, moins de temps pour bricoler et plus pour naviguer.

Cunningham, bordure de grand-voile et hauteur du tangon sont des réglages peu fréquents, on pourra donc se contenter d’un accastillage de base avec un simple taquet fixé sur le mât (ou la bôme pour la bordure).

Par contre certains points d’accastillage sont très importants, il faudra donc avoir des systèmes très efficaces:

Le hale-bas:

Le hale-bas est très souvent ajusté, le barreur doit le régler aisément en position de rappel. Le système adopté assurera la course et la démultiplication suffisante dans la brise.

Le circuit d’écoute de grand-voile:

Une pantoire centrale ou une tire à l’arrière doit permettre de centrer la bôme sans brider la chute de la grand-voile.

Le palan de trapèze:

Il est important pour l’équipier de régler la hauteur de son crochet de trapèze afin d’améliorer l’efficacité de son rappel.

La pompe à spi:

Outil très efficace à condition d’avoir exclusivement des poulies à bille. Il serait dommage de s’en priver.

Réglage de la dérive:

Un bout en circuit continu permettra au barreur de régler la dérive en navigation. En lubrifiant le puits de dérive avec du silicone, ce réglage pourra se faire sans effort.

Sangles de rappel:

Les sangles de rappel doivent être tendues au maximum, ainsi, on gagne en confort sans perdre en couple de rappel. Si les sangles sont trop longues, les fesses traînent dans l’eau, on se fatigue inutilement et l’on n’a pas de bons appuis au largue dans la brise.

L’équipage

Le poids de l’équipage peut se situer entre 120 et 160 kg, les meilleurs résultats sont obtenus avec un barreur de 60-65 kg et un équipier de 70 à 75 kg. Si l’on n'est pas dans la bonne fourchette, ce n’est pas grave, car le FIREBALL est relativement peu sensible au poids de l’équipage. Le poids n’est pas un handicap dans le petit temps avec eau plate. Dans la brise, la technique de navigation compense aisément un poids léger.

Comment se répartir les rôles entre barreur et équipier?

Il faut surtout essayer de ne pas faire la même chose en même temps. En général, l’équipier s’occupe de la tactique et le barreur de la vitesse du bateau. Avant le départ, l’équipier prend le timing, vise la ligne et indique régulièrement au barreur la distance par rapport à la ligne, ce dernier s’occupe du positionnement par rapport aux autres bateaux.

Pendant la régate, l’équipier a tout le temps d’observer le plan d’eau et la flotte et de faire part de sa stratégie ou de ses interrogations au barreur.

L’entraînement

Ceux qui naviguent le plus ne sont pas toujours les meilleurs, mais tout de même, ils augmentent leurs chances de gagner. Il est bon de se ménager quelques sorties d’entraînement pour progresser. En effet, dans un parcours olympique de régate nous ne faisons qu’un empannage largue-largue ; à l’entraînement, nous pouvons en faire des dizaines dans une journée et nous avons le temps d’analyser les erreurs et de rechercher des améliorations.

Si l’on s’entraîne seul, on peut privilégier le travail des manoeuvres, dans une sortie nous pouvons faire une cinquantaine de virements de bord et une trentaine d’empannages.

Si l’on s’entraîne à 2 ou 3 bateaux, on peut faire des longs bords pour comparer les vitesses et essayer de nouveaux réglages. Pour terminer, un petit match racing permettra de travailler la tactique rapprochée.

Enfin, le nec plus ultra, c’est le stage national FIREBALL à Beg Rohu, quatre jours de navigation intensive chaque année permettent de progresser régulièrement. Ce stage rend les entraînements ultérieurs plus efficaces car l’on sait ce qu’il faut faire pour aller plus vite.

Les manoeuvres

Le virement de bord

Faire de bons virements de bord sans perdre de vitesse est un avantage décisif. Cela permet de bien tactiquer. En effet, on n' hésite pas à virer pour bien exploiter le vent, sortir de situations difficiles après le départ ou au passage des bouées et attaquer les adversaires qui nous contrôlent en engageant un duel de virements de bord.

Quelles sont les différentes phases du virement de bord ?

Le bateau est maintenu à plat. Barreur et équipier confirment qu’ils sont prêts à virer. Le barreur amorce une légère auloffée, l’équipier profite de ce lof pour rentrer et enchaîner son virement. Le barreur continue son lof en dosant son coup de barre en fonction de la vitesse de passage de l’équipier. Celui ci se décroche du trapèze, enjambe le puits de dérive et choque en même temps son écoute de foc. Le barreur change de bord et choque au passage son écoute de grand-voile de quelques centimètres afin de relancer le bateau. L’équipier pré-borde son foc, le bateau est ainsi prêt à accélérer. Le barreur se met aussitôt au rappel maximum et veille à maintenir le bateau plat pendant que l’équipier s’accroche et monte au trapèze. Il finit de border son foc lorsqu’il est bien étendu au trapèze.

L’ empannage vent arrière

Comme le virement de bord, empanner sans perdre de vitesse est un avantage supplémentaire. Cela permet de mieux tactiquer, en suivant les variations du vent ou en se positionnant favorablement à l’approche de la bouée sous le vent.

Quelles sont les différentes phases de l’empannage vent arrière avec tangon manuel ?

Le bateau est dans l’axe du vent, le foc est perturbé et se met naturellement à contre. Le barreur pré-borde le foc sur le coté au vent . L’équipier borde le barber de spi sous le vent. L’équipage centre les poids dans l’axe longitudinal du bateau. Il est prêt à empanner et attend une vague pour profiter de la survitesse du bateau, qui va diminuer la pression sur la grand-voile. Au moment propice, le barreur abat légèrement et fait passer la bôme, en prenant le palan d’écoute à pleines mains ( à faire en douceur dans le médium, de façon à ne pas créer un appel d’air, qui déventerait le spi). La bôme passe, barreur et équipier changent de bord et contrôlent l’assiette du bateau. L’équipier tient toujours ses écoutes de spi et le spi porte toujours. Dès que la bôme est passée, le barreur ajuste son cap sur la nouvelle amure. L’équipier donne les écoutes de spi au barreur, qui fait à son tour porter le spi. L’équipier change tranquillement le tangon de coté. Une fois le tangon accroché sur la bonne amure, l’équipier ajuste le réglage du foc et reprend ses écoutes de spi.

Le spi ne s’est pas dégonflé, car l’équipier n’a pas lâché les écoutes de spi, tant que le barreur n’était pas prêt à les reprendre.

L’empannage largue - largue

On applique les mêmes principes que pour l’empannage vent arrière avec toutefois quelques différences. L’équipier choque le barber de spi au vent, au début de l’empannage et veille à faire basculer le spi, en tirant sur le bras au vent. Le tangon fait alors pivoter le spi comme il faut. Le barreur relofe après l’empannage et se met immédiatement au rappel. En reprenant le bon cap, il ajuste sa grand voile pour contrôler l’assiette du bateau. Il prend l’écoute de spi sous le vent de façon à faire porter le spi.

Hissage du spi:

Avant le passage de la bouée l’équipage choisit sa stratégie: partir au vent ou sous le vent pour le largue, empanner ou pas pour le vent arrière. Dans la brise, le hale-bas est choqué juste avant l’abattée pour éviter le déssalage. Le barreur prend le cap choisi et veille à ne pas être masqué par un poursuivant. Il relève la dérive pendant que l’équipier prépare son tangon, puis hisse le spi. Le barreur prend ensuite l’écoute de spi sous le vent pour régler le spi et la donne à l’équipier lorsque celui ci a accroché son tangon. Pendant toute la manoeuvre, le barreur veille à l’assiette du bateau et surveille les poursuivants. Le spi étant bien établi, le cunningham et la bordure sont relâchés pour donner du creux à la grand-voile ( sauf au largue serré ).

Affalage du spi:

Avant le passage de la bouée sous le vent, l’équipage sait s’il va virer de bord tout de suite ou continuer bâbord. Le cunningham et la bordure sont réglés pour le près. Le hale-bas est pré réglé. L’équipier donne l’écoute de spi au barreur et va décrocher et ranger son tangon. Lorsque l’équipier commence à brasser le spi, le barreur lâche l’écoute et décroche la drisse de spi. Pendant l’affalage du spi, le barreur règle la dérive pour le près et commence à pré-border sa voile, tout en soignant son approche de la bouée.

Tactique et stratégie

Personne ne peut prévoir les évolutions du vent, par contre il est très facile d’appliquer quelques principes qui doivent dicter la tactique.

Sommes nous dans un vent stable, oscillant ou évolutif ?

Quel est le bon coté de la ligne de départ ? Se positionner dans le tiers de la ligne le plus favorable.

Minimiser les risques: Naviguer avec la flotte, éviter les bords extrêmes en solitaire, se méfier des bords du cadre, car on ne peut plus exploiter les variations du vent, contrôler la flotte qui est derrière en se plaçant entre les poursuivants les plus proches et la bouée.

Savoir saisir sa chance: Tout est possible en régate, jusqu’à l’arrivée, notre bonne étoile peut toujours nous aider.

Les réglages

Quels repères avons nous sur l’eau?

Pour bien régler son bateau, il est bon d’acquérir des repères que l’on surveillera régulièrement sur l’eau. Qu’avons nous à bord pour nous repérer?

A l’entraînement ou avant la régate, on passe en revue tous ces repères. On détermine avec l’équipier, en fonction des sensations de vitesse, de la force du vent, de l’état de la mer, comment on va se positionner par rapport à tous ces repères.

Pour chacun d’eux, est-on en position moyenne ou extrême ? Le bateau est-il sur ou sous puissant?

Quels sont les réglages de base du FIREBALL ?

 Position du pied de mât:

Distance entre l’axe de dérive et l’axe de pied de mât: environ 47 cm ou bien distance entre la cloison avant et l’axe de pied de mat: 7 cm

Quête:

Petit temps: 6890 mm
Médium: 6850 mm
Brise: 6820 mm ( attention, bien baisser la tête au virement de bord ... )

Barres de flèche :

Longueur: 40 à 41 cm - Déflexion par rapport au mât: 17 à 18 cm

Barber de foc:

De l’axe du bateau à la poulie d’écoute de foc : 20 à 25 cm
Hauteur de la poulie par rapport à la barre de renfort de puits: 5 à 13 cm

Etarquage de foc:

Environ 28 au tensiomètre, ensuite ajuster sur l’eau en fonction des sensations de vitesse. Attention, s’il y a du clapot, une trop forte tension peut bloquer le bateau. En navigation, contrôler la courbure de la draille de foc et la tension du hauban sous le vent: si c’est trop mou, étarquer.

Dans le petit temps, pour aplatir la voile, on peut cintrer le mât grâce à un fort étarquage.

Dérive:

Un bout de réglage de dérive en circuit continu est très utile. La dérive est très souvent ajustée en régate et plus particulièrement au largue.

Au près: relever de quelques degrés en cas de surpuissance, cela permet de mieux border la voile et rend le bateau plus facile à barrer, il accélère dans la risée au lieu de gîter.

Au largue: relever largement en cas de surpuissance, rechercher le point d ’équilibre pour que le bateau ne soit pas trop instable ni trop dur à tenir.

Hale-bas:

Penser à toujours régler le hale-bas, en observant la chute de la grand-voile, de façon à voir l’effet produit.

Au près: Adapter la tension pour contrôler la chute de la grand-voile. Le pennon de la latte forcée est un très bon indicateur. Petit temps : Pas de tension. Médium: Tension moyenne. Brise: forte tension pour cintrer le mât.

Au largue et vent arrière: Relâcher un peu le hale-bas pour ouvrir la chute de la voile et éviter que la bôme touche l’eau trop facilement.

Cunningham de grand-voile:

Au près: Adapter la tension de façon à effacer les plis de la voile, mais sans plus.
Aux allures portantes, le cunningham est relâché pour creuser la voile.

Cunningham de foc:

Un cunningham de foc permet un contrôle de la tension du tissu sur l’attaque du foc.

Garder toujours la même draille de foc et acheter les focs sans draille, avec un oeillet au point d’amure. On bénéficie ainsi toujours des mêmes repères d’étarquage, quel que soit le foc que l’on utilise et l’on peut régler la hauteur du foc par rapport au pontage.

Bordure de grand-voile:

Au près: Adapter la tension pour contrôler le creux de la grand-voile ( creux égal puissance ).
Aux allures portantes, la bordure est relâchée pour creuser la voile.

Béquille de mât:

Précintrage:

Au près : à utiliser par petit temps uniquement pour aplatir la voile et ouvrir la chute.

Au largue : à utiliser au largue serré dans la brise pour cintrer le mât et compenser l’effort de compression du tangon sur le mât. Cela rend le bateau plus facile à tenir.

Calage du mât:

Au près, caler le mât s’il cintre trop de façon à fermer la chute de la grand-voile et gagner en puissance. Attention, caler en douceur, sinon on arrête le bateau !

Calage latéral du mât:

Le mât doit être parfaitement calé latéralement. Des cales en bois amovibles, en forme de T suffisent. Elles sont ajustées dans l’étambrai lorsque le gréement est étarqué, pour rattraper les défauts de symétrie du bateau.

Ecoute de grand-voile:

Dans le médium, centrer la bôme dans l’axe du bateau.
Dans le petit temps, choquer un peu pour ne pas brider la chute de la grand-voile.
Dans la brise, ne pas choquer au-delà du coin du tableau arrière. Si l’on a besoin de choquer plus pour maintenir le bateau à plat, alors il faut relever la dérive.

Assiette du bateau:

Longitudinal: Dans le médium, centrer les poids autour du banc. Dans le petit temps, barreur et équipier s’avancent en avant du banc. Dans la forte brise, au planning, le barreur pourra se reculer jusqu’à la cloison arrière. Au largue, l’équipier doit avoir un rôle très dynamique et s’avancer ou se reculer en fonction des vagues. Au vent arrière, on s’avance pour partir au planning sur le flan de la vague, mais attention, se reculer avant de rattraper la vague suivante.

Latéral : Un coup de gîte égal un coup de frein! Plus l’on gîte, moins le couple de rappel est efficace et plus le bateau se freine. Le FIREBALL est fait pour naviguer à plat, on est alors au raz de l’eau. La gîte donne une impression de confort, mais c’est très mauvais pour la vitesse du bateau.

Dans le tout petit temps ou dans un clapot très dur, on peut néanmoins s’accorder quelques degrés de gîte.

Au vent arrière dans le médium et la brise, un peu de contre gîte facilite le planning.

Les voiles:

Tout bon voilier se doit de nous fournir une fiche de réglage pour ses voiles, il est très difficile de réinventer la poudre, par contre il est plus facile de choisir un bon fournisseur.

La vitesse

Ayant copié les réglages sur les meilleurs, le bateau a le potentiel nécessaire pour aller vite. Encore faut-il s’appliquer pour naviguer au mieux.

Au près:

Le barreur se concentre sur la vitesse du bateau et surveille quasiment en permanence ses pennons de foc. Le pennon sous le vent doit être bien plaqué sur la voile. Le pennon au vent doit être aussi plaqué si l’on privilégie la vitesse ou légèrement décroché vers le haut si l’on préfère faire du cap.

Le bateau avance en crabe, plus on va vite, plus la poussée anti-dérive de l’eau est forte et moins on dérive. Par conséquent, on fait du cap si l’on a une bonne vitesse.

Chaque fois que le bateau est freiné par une vague ou un refus du vent, il faut le relancer immédiatement. Pour retrouver la vitesse maximum, abattre et choquer en même temps.

A l’approche d’une risée, l’équipier l’annonce au barreur. L’équipage décroche les écoutes de foc et de grand-voile du taquet sans les choquer. Lorsque la risée arrive, barreur et équipier sont prêts à choquer leurs voiles pour ajuster l’assiette du bateau et le barreur abat en même temps. Ainsi, le bateau accélère sans prendre un degré de gîte et sans perdre en cap puisque la vitesse augmente. Cela doit devenir un réflexe. Si l’on a un temps de retard et que l’on laisse gîter le bateau, le couple de rappel devient moins efficace, le bateau se freine et dérive beaucoup plus. Il ne faut pas chercher à maintenir l’assiette en lofant, il est beaucoup plus rapide de choquer la voile. Ainsi, au près, dès le médium fort, le barreur ne cesse pas de border et choquer sa voile pour maintenir le bateau parfaitement plat et sans à-coup.

Au largue:

Comme au près, il faut maintenir le bateau à plat. Lorsqu’une risée arrive, l’équipage choque la grand voile et le spi en même temps et le barreur abat. Lorsque le vent faiblit, on borde et on lofe pour gagner un peu en cap et relancer le bateau sur la vague. Pour limiter l’amplitude des abattées et ainsi stabiliser le bateau, il faut anticiper de façon à ne pas prendre le moindre coup de gîte. Cela demande beaucoup de concentration et d’énergie.

Le barreur veille aussi à ne pas trop déventer sa grand-voile. Si le bateau est surpuissant, relâcher le hale-bas ( sans jamais le lâcher complètement) et remonter la dérive jusqu’au moment ou l’on sent le bateau instable.

Dans la brise, le foc est réglé pour les surventes.

Penser à régler la hauteur du tangon avant le départ de la régate: plutôt haut dans la brise et bas dans le petit temps.

Au vent arrière:

Bordure et cunningham de grand-voile ainsi que le hale-bas sont relâchés au vent arrière. La dérive est largement relevée, mais pas trop dans la brise pour ne pas rendre le bateau trop instable. La poussée vélique a tendance à faire lofer le bateau, pour éviter cela et ne pas trop solliciter la barre, il faut faire contregîter le bateau . Le plein vent arrière n’est pas l’allure la plus rapide, il faut donc lofer un peu pour rechercher le moment ou le bateau accélère un peu, mais sans trop se dévier de sa route par rapport à la bouée.

A nous de jouer, maintenant, pour aller plus vite en FIREBALL.

Eric Robert